Почему тоннель соединяющий Хельсинки и Таллин разделит печальную судьбу проекта Rail Baltica

Проект железнодорожного тоннеля между столицами Эстонии и Финляндии наткнулся на проблемы, схожие со вставшими перед Rail Baltica.

Почему тоннель соединяющий Хельсинки и Таллин разделит печальную судьбу проекта Rail Baltica
Источник: wikimedia.org

Идея о постройке подводного железнодорожного тоннеля между Хельсинки и Таллином возникла в начале XXI века. В начале 2000-х дальше заявлений дело не пошло, но во второй половине десятилетия к обсуждению проекта вернулись. Это связывается с возведением железной дороги Rail Baltica, связывающей столицы стран Балтии, Польши и Германии. Путь Таллин – Хельсинки стал бы логичным продолжением этой сети.

Апрель 2014 года ознаменовался началом предварительной оценки тоннеля, стоившей 100 тысяч евро. Это исследование стало первой официальной технико-экономической оценкой планируемого сооружения. Тогда был сделан вывод, что реализация проекта обойдётся в 9-13 млрд евро, а строительство будет завершено не ранее 2030 года.

Предполагается, что длина подводного тоннеля будет достигать 50-70 км, что сделает его самым протяжённым в Европе и одним из самых протяжённых в мире. Максимальная глубина пролегания – 200 метров. Скорость курсирующих составов будет достигать 200 км/ч, что позволит добираться от столицы Эстонии к столице Финляндии за полчаса вместо 2,5 часов на пароме. Для обслуживания грузовой и пассажирской магистралей планируется создание искусственного острова посреди Финского залива и специальные сооружения на побережьях.

По результатам двухлетних исследований, запущенных в 2016 году и потребовавших 1 млн евро, срок постройки тоннеля может достигать 15 лет, а стоимость проекта составляет уже 14-20 млрд евро.

Осуществление этого проекта возможно при покрытии Евросоюзом не менее 40% расходов. Остальное должно лечь на плечи, очевидно, Эстонии и Финляндии. Также не определено, частной ли будет дорога, или государственной.

Занимающаяся разработкой тоннеля финская компания FinEst Bay Area Development уже привлекает китайских и арабских инвесторов, готовых вкладывать в проект многомиллионные суммы и выдавать кредиты на постройку.

Окупаться новая железная дорога будет, прежде всего, не стоимостью билетов, а за счёт непрерывных грузоперевозок между Финляндией и Европой, обеспечиваемых новым путём. Объём товаропотока между одними только Эстонией и страной Суоми должен будет вырасти в 2 раза – с 4 млн тонн до 8 млн тонн.

Едва ли этот амбициозный проект будет осуществлён в ближайшей перспективе, но его экономическая привлекательность не вызывает сомнений.

Недавно сообщалось, что прибалты могут использовать печальный опыт Дании при стройке Rail Baltica.

Новости партнеров