Пользователи прибалтийских социальных сетей обсуждают рентабельность российской гавани Усть-Луга по сравнению с расположенными в Прибалтике портами. В комментарии для «Слово и Дело» доктор экономических наук Николай Межевич объяснил, почему отправлять грузы через замерзающий порт под Петербургом выгоднее, чем через свободные ото льда гавани в Прибалтике.

Поставки газа в ЕС стали основной новостной темой последних нескольких месяцев. Однако это не единственный товар, который движется по направлению с востока на запад через границу России. Некоторые грузы приходится перевозить морем, и как в ситуации с трубопроводом «Северный поток-2», заказчики выбирают транспортировку груза с помощью российской инфраструктуры, а именно порта Усть-Луга.

У этого маршрута есть множество преимуществ, но порт, расположенный неподалеку от Санкт-Петербурга, зимой замерзает. Так, по данным портала Port News за 6 января, вдоль усть-лужских причалов намерз сплошной лед толщиной до 10 сантиметров. Именно на этот факт обращают внимание жители Прибалтики, уверенные в том, что необходимость борьбы со льдом делает российский порт в Финском заливе нерентабельным.

Действительно, с 7 декабря в гавани действует режим ледокольных проводок и взимается соответствующий портовый сбор. Однако, как отметил в беседе с корреспондентом «Слово и Дело» президент Российской ассоциации прибалтийских исследований Николай Межевич, факторов, влияющих на выбор транзитного порта, много. И ледовая обстановка среди них далеко не на первом месте.

«Вопросы эффективности транзита не могут рассматриваться как вне природного контекста - лед; так и вне политического - лед в отношениях между Эстонией и Россией, Латвией и Россией… Те самые десять сантиметров - это даже не работа для ледокольного флота. Другое дело, что Усть-Луга - порт действительно замерзающий. Клайпедский порт, к примеру, не замерзает никогда, а Новоталлинский - крайне редко. Но толщина льда становится критически важной лишь при полном равенстве других факторов.», - пояснил эксперт.

Межевич подчеркнул, что российские девяностые завершились уже много лет назад, и теперь пользоваться портовой инфраструктурой можно без риска утратить груз. В то же время выбор в качестве перевалочной базы эстонских или латвийских мощностей сопряжен со значительными рисками.

«Сегодня отправлять грузы через Таллин - это каждый раз рисковать своим финансовым благополучием. А через Усть-Лугу - это предсказуемые риски за исключением одного - ледовой обстановки. Но, понимая это, Российская Федерация предприняла необходимые шаги для обеспечения работы порта. Это постройка как буксиров усиленного ледового класса, так и ледоколов», - заявил он.

При этом Николай Межевич напомнил, что в последнее время развитию ледокольного флота в России уделяется даже больше внимания, чем военно-морскому. Строятся как дизельные, так и атомные ледоколы, которых нет ни у одной другой страны на планете. И эти инвестиции вполне оправданы, поскольку проводка караванов сквозь лед помогает зарабатывать на грузоперевозках даже в зимнее время.

С другой стороны, интерес жителей Прибалтики к Усть-Луге тоже можно понять. Согласно данным латвийского финансово-экономического издания Delfi Bizness, с января по ноябрь прошлого года Клайпедский порт обслужил 37,6 млн тонн грузов, что на 4,1% меньше, чем годом ранее. В Риге снижение грузопотока еще больше - 13,3%.

Тем временем порт Усть-Луга нарастил погрузку до 89,4 млн тонн за тот же период, что на 5,1% больше показателей годичной давности, и продолжает развиваться. Ожидается, что в 2022 году возможности перевалки удастся увеличить еще на 44 млн тонн. Возможно, в пользу этого сыграет подготовленный Минтрансом Литвы законопроект о запрете транзита белорусских товаров, последовавший вслед за санкциями США против предприятия «Беларуськалий». Вероятнее всего, удобрения, производящиеся на этом заводе, направятся в сторону Петербуржских портов.

Таким образом, необходимость доплачивать ледокольный сбор за пользование возможностями Усть-Луги является менее значимым фактором, чем непредсказуемые политические риски, вызванные несамостоятельностью прибалтийских элит.